Koks skirtumas tarp variklio tarpinio aušintuvo ir papildomo aušintuvo?
Kuo skiriasi variklio tarpinis aušintuvas nuo papildomo aušintuvo?
Tarpinis aušintuvas ir papildomas aušintuvas yra identiški tos pačios paskirties įrenginiai.
Dažnai tarpinis aušintuvas arba papildomas aušintuvas vadinamas įpūtimo oro aušintuvu. Pripūtimo oro aušintuvas naudojamas variklio orui aušinti po to, kai jis praeina per turbokompresorių (arba mechaninį kompresorių), bet prieš jam patenkant į variklį. Idėja yra grąžinti orą į žemesnę temperatūrą (ty artimą aplinkos temperatūrai), kad būtų gauta optimali galia degimo procesui variklyje.
Kokie yra įpūtimo oro aušintuvo naudojimo pranašumai?
„Įkrovimo oro aušintuvas“, šilumos mainų oras–oras arba oras–skystis įtaisas, naudojamas vidaus degimo varikliuose su turbokompresoriumi ir kompresoriumi (priverstinės indukcinės sistemos), siekiant padidinti jų tūrinį efektyvumą, padidinant įsiurbiamo oro įkrovos tankį per izovometrinę sistemą. aušinimas. Sumažėjusi įsiurbiamo oro temperatūra užtikrina tankesnį variklio įsiurbimą ir leidžia sudeginti daugiau oro ir degalų per variklio ciklą, taip padidinant variklio galią.
Pripūtimo oro aušintuvas padidina indukcinės sistemos efektyvumą, sumažindamas kompresoriaus arba turbokompresoriaus gaminamo indukcinio oro šilumą ir skatindamas pilnesnį degimą. Tai pašalina suspaudimo šilumą (ty temperatūros padidėjimą), kuris atsiranda, kai padidėja bet kokių dujų slėgis arba masės (tankio) vieneto tūrio (tankio) vienetas.
Įsiurbiamo oro temperatūros sumažėjimas dėl priverstinio oro įsiurbimo palaiko intensyvesnį variklio įsiurbimo įkrovą. Sumažėjusi įsiurbiamo oro temperatūra taip pat pašalina degalų/oro įpylimo iš anksto sprogimo (iššokimo) riziką prieš užsidegant laiku. Taip išlaikoma nauda, kai per variklio ciklą sudeginama daugiau degalų/oro ir padidėja variklio galia.
Pripūtimo oro aušintuvas taip pat pašalina poreikį naudoti švaistingą įsiurbiamo oro temperatūros mažinimo metodą, įpurškiant kuro perteklių į cilindro įsiurbimo kamerą, kad įsiurbiamas oras atvėstų prieš jam patenkant į cilindrą. Ši nenaudinga praktika (kai nenaudojamas tarpinis aušintuvas) beveik panaikina variklio efektyvumo padidėjimą dėl priverstinio oro įsiurbimo, bet yra būtinas, nes reikia bet kokia kaina išvengti variklio sugadinimo dėl variklio sprogimo prieš sprogimą.
Taigi kodėl turime skirtingus tos pačios įrangos pavadinimus?
Anksčiau orlaivių varikliai turbokompresorius naudodavo etapais, kai pirmosios pakopos kompresorius tiekdavo įvadą į antrojo pakopos kompresorių, kuris dar labiau suslėgdavo orą, kol jis patekdavo į variklį. Dėl susidariusio itin aukšto slėgio tarp pirmos ir antros pakopos kompresorių buvo įtaisytas pripūtimo oro aušintuvas. Šis aušintuvas yra „tarpinis aušintuvas“.
Kitas pripūtimo oro aušintuvas dedamas po antrosios pakopos, paskutinės kompresoriaus pakopos, „po aušintuvo“. Papildomas aušintuvas yra aušintuvas, kurio išleidimo anga maitina variklį.
Šiuolaikinėje automobilių terminologijoje šis terminas laikomas pasenusiu, nes dauguma priverstinės indukcinės sistemos transporto priemonių turi vienos pakopos kompresorių arba turbokompresorių. Terminas tarpinis aušintuvas yra plačiai naudojamas tarp turbokompresoriaus ir variklio žymėti. Abu terminai tarpinis aušintuvas arba papildomas aušintuvas yra teisingi, tačiau tai yra dviejų terminų, kuriuos visų lygių specialistai vartoja pakaitomis, šaltinis.
Transporto priemonėse su dviejų pakopų turbokompresoriumi galima turėti ir tarpinį aušintuvą (tarp dviejų turbokompresorių), ir papildomą aušintuvą (tarp antros eigos turbokompresoriaus ir variklio). JCB Diesel max, sausumos greičio rekordininkas, yra tokios sistemos pavyzdys (keturi cilindrai ir 5 litrai, kartu su dviejų pakopų turbokompresoriumi, tarpiniu aušintuvu ir antriniu aušintuvu).
